近25年来，随着中国城市的蓬勃发展，轨道交通也不断地扩张，以便更环保地管理特大城市的发展。站点的步行可达性也是判定轨道交通质量的主要指标之一，然而许多站周边的城市空间是以汽车为导向的发展模式，导致站点的步行可达性较弱。本文章作者认为，中国城市还没有找到一种能够成功地将公共交通系统规划与城市规划相结合的TOD模式。
城市的文化背景、社会环境以及各个城市的发展情况，塑造了它们复杂的城市肌理。通常，城市空间被宽马路割裂并地块以一个封闭式的开发模式为设计，例如封闭式住宅小区、“内向” 的商业地块等开发。威德奔交通规划咨询携手欧华尔，以开放城市为理念，科学依据为基础，因地制宜，设计符合城市在地条件的商业文化项目，并提供安全与舒适的车站步行环境。
TOD模式下的中国城市步行交通
“十三五”规划大中型城市的公共交通覆盖率预计达到100%，城市公共交通出行分担率将从2015年的40%增长到2020年的50%。公共交通和绿色出行模式的基础设施仍呈指数增长。然而，中国城市还没有找到一种能够成功地将公共交通系统规划与城市规划相结合的TOD模式。
公共交通系统需要被整合进一个更全面的规划框架，该框架将不同的交通模式包括非机动型交通模式整合在一起。虽然中国城市的捷运改善了通勤状况，但衡量成功与否的标准不应仅仅局限于速度和线路公里数，还应关注可达性。
挑战一：超级街区 + 机动性优先下的步行困境
中国大多数城市一直是并将继续是以汽车为导向的大型超级街区式的发展模式。因此，在许多城市地区，地铁系统及其车站是后续被进行改造建设的。例如，望京是北京最大的住宅区之一，早在地铁线路建设之前，望京就在上世纪90年代初开始进行开发建设。
望京街道占地16平方公里，居住着30多万居民。距北京市中心8公里，南临四环路，北临五环路，东临机场高速，西临京承高速，四条道路分别于2001年、2004年、1993年和2006年建成。在过去的30年里，该地区经历了巨大的城市发展，从上世纪90年代的郊区发展成为北京科技公司的新中心和新兴枢纽。
13号线是该住宅区建设的第一条地铁线路，于2002年投入运营，在西部设有望京西站。15号线和14号线分别于2010年和2014年投入运营。
望京道路系统规划遵循Buchanan模型，创建了一个优先考虑车辆交通而牺牲步行交通需求的路网体系。这种路网规划导致地铁站周围的街区规模经常超过300×300米。
地铁车站沿着大型道路修建，汽车占用了大部分空间，几乎没有对城市空间进行重新配置以创造一个步行友好的环境空间。在广顺北大街上，行人空间占18%，而望京地铁站旁机动车空间占近40%。
此外，人行过街设施之间的间距很大，平均超过190米，即使在人流密集的交通枢纽附近，这也会造成安全问题。
大型封闭式社区的开发形成了过低的步行路网密度，迫使人们绕道到达车站。采用800米服务半径（直线距离）来研究车站周围的步行网络，并不能真实的反应现实中的步行交通情况。
例如，封闭式小区围绕着望京西园，小区的出入口和通达地铁的步行路线不对齐。距离车站直线距离600米的居民，需要在大马路上绕行900米才能到达望京地铁站。
在中国一些城市新项目开发中也遇到过和望京一样的问题。交通站点周围的新开发项目（尤其是住宅区）通常被设计为封闭式社区。在规划中，总是优先考虑汽车的通行需求，而行人进入交通站点的通行需求却很少受到重视。
在武汉光谷，沿着四环路的有轨电车2号线受到了空间的约束条件。新建的封闭式小区入口并没有和站点建立在同一方向上。距离站点最近的入口在小区的北面和东面，导致通往站点的交通不便，可达性差。
有公认的国际准则指出，为了在城市区域为行人创造一个步行友好的安全环境人行横道之间的间距应控制在在80至100米之间，并保持在一条步行需求线上（desire line）。目前，增加地铁站周围步行路网密度越来越被认为是一种分散人流、提高通达性和改善车站周边环境的手段。
根据《城市道路交通设施设计规范》（GB50688-2011），人行过街设施的间距由城市道路等级来确定。快速路和主干路上人行过街设施的间距宜为300-500米，次干路上人行过街设施的间距宜为150-300米。在商业区、大型文化设施、交通枢纽等人车密集地点，间距可相应缩小。该条例还规定，除高速公路和城市快速路外，其他城市道路应以平面过街方式为主。直辖市或省有自己地方性法规的，可优先执行地方规范。
在当地政府为特定区域制定的设计导则中，还能找到对人行过街设施更为详细的规定。例如，在意识到不同的区域需要不同的解决方案来平衡行人与车辆之间的需求，西安的街道设计通则对不同的功能的街道进行了分类。
挑战二：规划缺失 + 通向公共交通站点的危途
乘客的整个通勤过程包括进入车站、乘坐及换乘时间、可能的换乘方式以及离开车站到达目的地。虽然在战略层面上，公共交通是高效、快速、安全、可靠的，但是车站的可达性往往没有被考虑在内。
在世界资源研究所（WRI）2017年发表的一篇论文中，通过对中国24个城市的BRT系统与国际BRT系统的比较，发现中国的BRT系统在“融合与通达”类别中表现強差人意，特别是在步行可达性和交通通达性方面。该研究使用交通与发展政策研究（ITDP）的指标来评估和比较BRT系统。结果表明，中国的BRT系统在上述两个方面比国际平均水平分别低35.5和70.6分。
更全面更详细的交通规划方法意味着应该考虑交通出行的全过程，以创造更具吸引力的公共交通系统。在实践中，这意味着，在规划线路的同时就应该考虑通往公共交通车站的行人路线。
地铁车站通常建在主要的十字路口，因为那里有足够的空间进行建设。在一个宽马路的超级街区环境，将车站出口设在主要十字路口是为了能够更好的达到周边的区域。然而，这一策略可能会对车站周围已经受约束条件的步行网络造成压力。
在现实中，车站周边的步行网络往往受到限制，行人只能沿着城市主要道路通行。车站出口附近的主要交叉路口有许多空间非常的混乱。对行人、车辆以及其他空间使用者来说，这就形成了一个非常拥挤的环境。例如，北京东大桥路口靠近大型写字楼和住宅开发区，在高峰时段往往很拥挤。新的地铁线路正在建设中，但它的施工区域侵占了人行道，影响了行人、自行车和汽车的通行安全。
行人通行的问题并不仅仅局限于地下轨交系统，同样也适用于地面和高架系统。在已经实施有轨电车或快速公交系统的城市，设置物理性屏障将路面公交系统与普通交通系统分隔开来的同时，也对公交站点的可达性造成了影响。例如，厦门高架快速公交系统可能比其他快速公交系统具有更高的运行性能，因为它不受车辆交通的影响。然而，立体交通及跨街天桥的设置造成了行人通行的不便。
香港是一种截然不同发展模式。在地铁系统的开发建设中，政府将开发权授予地铁公司，后者通过地价上涨和房地产开发为建设提供资金。这形成了一种典型的空间发展模式，零售和购物中心与车站相结合以星形向车站周围的住宅区延伸。为了最大化的开发土地价值和提高运营收入，各方都有动力优化通往地铁站的通道。
挑战三：投资不足 + 低通达性限制土地综合价值
在已建成的城市环境里，轨交建设更有挑战性，不仅建筑的实际成本更高，而且分散的土地所有权和利益相关者之间的利益增加了法律和商业复杂性。由于车站的基础设施建设减少了可租物业的面积，因此从车站本身的开发中获取的潜在价值可能会受到限制。
直到最近，中国的交通投资还相对集中在城际高速公路和高速铁路上。随着这些网络在重点区域的建成，这些项目类型的投资回报率正在下降。对“一带一路”项目和城市交通系统的投资则有可能带来更高的回报。但轨交车站的低通达性无助于公共交通投资，因为它减少了潜在的客流量，从而减少了收入，导致投资回报的回收期比实际预计的要长。
当车站的行人通道得到优化，邻近的开发项目对土地价值有着至关重要的影响。在封闭式社区空间模型里，密集的建筑群与车站没有物理上的直接相连，不能使车站覆盖范围最大化，因此不利于土地价值的获取。
此外，虽然城际交通基础设施的资金来源于短期商业贷款，但城市交通系统的投资能否依赖同样的融资模式仍值得怀疑。城市交通系统在土地和房地产方面产生了巨大的额外收益。例如，伦敦银禧线（Jubilee Line）延伸线的两个车站——金丝雀码头（Canary Wharf）和萨瑟克（Southwark）——开业后的头3年，其房地产价值增长规模估计在180亿元人民币左右。因此，适当的土地价值获取机制是可持续筹资模式的重要组成部分。
土地和房产的价值与到车站的步行距离高度相关。英国抵押贷款机构Nationwide最近对住宅销售情况进行了分析，估算出了购买车站周边住宅的买家所需承担的溢价金额。在曼彻斯特，距离车站500米的房产，会比距离车站1500米的相同房产多10万元人民币的溢价(7.8%)，而在伦敦这个溢价会上升到35万元人民币(9.4%)。
可能的解决方案
1. 骑行服务：破解“最后一公里”
从封闭式小区到公共交通站点的较长步行距离，为中国城市的“最后一公里”交通解决方案创造了市场。自行车和小型摩托车可以作为个人交通工具购买，但通常被MaaS系统（Mobility as a Service，出行即服务）当做共享交通工具提供。通过应用程序快速解锁这些车辆，并将它们留在目的地，这使得它们特别适合解决“最后一公里”的交通问题。
几年前，为了获得最大的市场份额，自行车租赁运营商激增，随后出现了一段时间的行业整合期。公众对自行车租赁行业的看法也被一些因素所影响，例如杂乱的人行道、糟糕的车辆保养、媒体关于自行车墓地的报道，以及这些系统缺乏与更广泛的公共交通服务系统相融合。全球范围内主要的MaaS运营商也尚未证明他们能够产生持续的盈利能力。
这些“最后一公里”模式在提高公共交通站点可达性方面确实发挥了潜在的作用。更便捷的公共交通系统、可持续的金融模式、以及更好的停车管理也使消费者从中受益。随着市场的成熟，全球也出现了一些积极的发展，包括在同一平台上提供电动自行车和电动摩托车的多种联运服务，与公共交通票务和多种联运应用程序的结合，以及通过物理和电子信息系统引导并监管车辆的停放。
2. 开放式社区设计
最近有篇论文探讨了将上海市虹口区一封闭式小区开放所带来的潜在问题。研究得出，通过提高渗透性来减少步行带来的时间延误，如果用商务/通勤和休闲旅行时间的货币价值来衡量其他交通方式，则相当于每年390万元人民币的社会效益。
虽然潜在的好处是巨大的，但有没有一种形式的“开放”是能让现有居民接受的呢?在世界各地的TOD开发项目中，从办公大楼和酒店通过使用遥控钥匙或面部识别技术的安全门直接进入公共零售区域是很常见的。因此，通过双方土地所有者达成的协议并使用门禁控制技术，可以让居民和通勤人员便捷的达到地铁站点。
这种安排对双方土地所有者都有好处。比如一个周围都是封闭开发区的零售商场，步行到车站的弯路也会影响到购物中心的吸引力。
封闭式居住区里的居民受益于到车站和购物中心的快捷路线。购物中心的所有者受益于邻近开发项目的客流量，可以将自己定位为21世纪的社区购物中心。
从中期来看，新的发展模式正在出现，它们更加融入城市结构。如果公众对车站周围良好的通行环境所带来的好处越来越认可，TOD就有很大的经济潜力。它们可以提供更高质量的公共空间、更安全的路线，吸引更多的人进入商业区，创造更具包容性的街区。
开放式社区设计理念为封闭式社区提供了另一种发展模式，该社区提供了高连接性的、安全的和更具吸引力的公共区域，以及更多的功能混合。
广州六云社区是城市一体化的一个成功案例。它在21世纪初得到了重建，现在是一个活跃的社区，很好地融入了城市肌理。它位于BRT和地铁车站附近，为公共交通提供了更大的可达性。
住宅街区的开放改善了区域内的步行连接。两种措施平衡了半私密空间的连通性。首先，建筑本身总是保留私人控制的通道。其次，采用定时访问控制，在夜间关闭部分区域的公共访问。
街区里的大部分小巷都是禁止车辆通行，为行人和骑自行车的人提供了安全的通行环境。此外，一层的单元已经被改造成小型零售单元、服务单元或学校，为社区提供多种用途。
3. 交通规划政策
许多国家和城市发布的指导方针中都展示了TOD设计的最佳实践方法，如住房和城乡建设部（MOHURD）在2015年制定的《城市轨道交通规划设计指南》。然而，如果规范不变，城市发展模式就不会改变。目前的法规仍然优先考虑车辆的通行能力和速度，即使是在TOD实践区域。在城市和交通规划领域，必须进行根本性的政策变革。
首先，城市应根据不同的城市特色区域制定明确的原则和规定，如CBD密集区、其他高密度中心、以交通为导向的发展区等。政策旨在使TODs模式利益最大化，与此同时以行人为导向的规定也应被纳入规划框架。清楚的界定适用于TOD模式的区域，并根据现有的或规划的街道及路径网络加以应用。
其次，街道设计规范应以不同的区域区分，不同的TOD区域使用不同的街道设计规范。例如，在人口密集和混合的城市环境中，主干道上的行人流量将高于工业区中同等主干道上的行人流量。人行横道间距规定应根据城市地区的特点而不仅仅是根据道路的车辆运行功能进行调整。
最后，可以为开发商提供激励措施，以优化TOD区域内的站点的通达性。为了实现这一目标，在距离车站较近的地方，允许更高密度和更灵活的土地混合使用方式。如果开发商希望最大限度地提高其场地的长期价值，那么他们就有责任优化公共交通。
在新建地区，香港使用的轨道＋房地产模式可以应用于其他城市，在这些城市，国有土地的房地产开发权可以按“开通铁路前”的价格出售。这种开发模式整合了开发的不同阶段，保证了各方的协调和项目的顺利实施，同时也降低了交易成本。
4. 交通规划和可达性分析工具
交通评估不应该仅仅是市政府交通工程师的例行工作。它们是总体规划过程的一个组成部分，如果使用得当，它们可以最大化地为土地所有者创造价值，同时为当地社区创造额外价值。
这意味着应该更关注可达性本身而不仅注重流动性。分析连通性的工具可以在不同的尺度上使用，从步行路线到当地服务和设施，再到国家和国际交通枢纽。这些工具可纳入街道设计条例或TOD区域规划条例，以评估步行通行网络。
威德奔交通规划咨询采用了一系列工具和指标，以最大限度地提高公共交通车站和站点可达性，并创造了人性化的、相互联系的、清晰的社区环境。我们在欧华尔提交的深圳湾文化广场项目中展示的这种方法。
我们还开发了与战略交通模型相结合的步行道路规划工具，例如在伦敦老橡树和皇家公园项目中将一个新的商业中心和住宅区与多个车站相结合。
作者简介
楚杰士（Georgies Srour）
城市规划师，供职于威德奔交通规划咨询（Wedderburn Transport Planning）。楚杰士认为良好的交通规划和城市移动出行设计可起到催化剂的作用，促进创造更可持续、更活跃的宜居城市。致力于使用大数据和高级空间分析，试图重新审视定义中国城市交通规划实践。
Martin Wedderburn
Martin是威德奔交通规划咨询有限公司的创始人，在交通规划、行人流动分析、交通商业案例、政策制定与分析研究领域拥有逾15年的从业经验。最近项目包括老橡树和皇家公园的连通性研究以及规划中的港区轻轨扩建至Thamesmead的大纲商业案例，以实现新的住房开发。
